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26. Mai 2026
Veröffentlichungsreihe – 2 von 120 Insights
THG-Quote 2026/2027 ff.: Was Flottenbetreiber jetzt wissen sollten – Schwerpunkt Elektromobilität
Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist das zentrale Instrument, mit dem Inverkehrbringer fossiler Otto- und Dieselkraftstoffe ihre Emissionen gegenüber einem Referenzwert reduzieren müssen. Für Unternehmen mit elektrischen Fahrzeugflotten – etwa ÖPNV-Busbetreiber, Logistiker oder Betreiber großer Pkw-Flotten – ist besonders relevant, dass Strom für Elektrofahrzeuge als Erfüllungsoption angerechnet und als Quotenminderung an die quotenverpflichteten Mineralölunternehmen veräußert werden kann. Diese Erlöse können einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung von E‑Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur leisten.
Rechtsrahmen
Rechtsgrundlage der THG-Quote sind §§ 37a ff. BImSchG (Bundes-Immissionsschutzgesetz) und die 38. BImSchV (Bundes-Immissionsschutzverordnung). Inverkehrbringer fossiler Kraftstoffe müssen die Emissionen der von ihnen in Verkehr gebrachten Mengen stufenweise mindern. Zur Erfüllung dieser Minderungsverpflichtung können sie unter anderem auf geprüfte THG-Minderungen aus Strom für Elektrofahrzeuge zurückgreifen. Die 38. BImSchV regelt, wie Strommengen erfasst, in Emissionen umgerechnet und angerechnet werden. Aus der Strommenge wird unter Ansatz eines Emissionsfaktors für Strom und eines Antriebseffizienzfaktors eine Treibhausgas-Minderung berechnet, die als handelbare „Quote“ genutzt werden kann.
Das Umweltbundesamt (UBA) prüft die gemeldeten Strommengen und stellt Bescheinigungen über die anrechenbare Minderung aus. Auf dieser Basis schließen Flottenbetreiber oder zwischengeschaltete Vermarkter Verträge mit quotenverpflichteten Unternehmen.
Die Novelle 2026: Höhere Ambition und gezielte Stromanreize
Mit dem „Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote“ wurde das Ambitionsniveau des Systems ab 2027 weiter erhöht. Quotenverpflichtete müssen Emissionen um 65 % bis zum Jahr 2040 reduzieren. Für quotenverpflichtete Unternehmen erhöht dies den Bedarf an kosteneffizienten Erfüllungsoptionen – und damit die Bedeutung von Strom aus E‑Flotten.
Zentral für Flottenbetreiber ist die Anpassung der Strom-Multiplikatoren. Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bleibt die Dreifachanrechnung des Stroms zunächst bestehen: Strom in reinen batterieelektrischen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird weiterhin mit Faktor 3 angerechnet. Ab Mitte der 2030er Jahre wird dieser Faktor schrittweise auf 2 und anschließend auf 1 abgesenkt. Die überproportionale Begünstigung entfällt damit langfristig; bis 2034 bleibt der Erlöshebel pro Fahrzeug allerdings hoch. Begründet wird dies mit dem noch fortdauernden Bedarf an einer Begünstigung der Elektromobilität, der jedoch perspektivisch absinken wird.
Für schwere Elektrofahrzeuge, insbesondere E‑Busse (M3) und schwere E‑Lkw (N3), führt die Novelle ab 2027 einen erhöhten Sondermultiplikator ein. Strom in diesen Fahrzeugen wird mit einem Faktor 4 angerechnet, der bis 2040 stufenweise auf 1 sinkt. Damit schafft der Gesetzgeber gezielt Anreize für den Hochlauf der Elektrifizierung in einem Segment, das aufgrund hoher Investitionskosten und technischer Anforderungen bisher nur langsam dekarbonisiert.
Anrechnung in der Praxis
Für die Nutzung der THG-Quote durch Flottenbetreiber ist die Unterscheidung zwischen öffentlichen und nicht öffentlichen Ladevorgängen maßgeblich. Beim öffentlichen Laden – etwa an Schnellladeparks oder kommunalen Ladehubs – melden Betreiber ihre Ladepunkte bei der Bundesnetzagentur und erfassen die dort bezogenen Strommengen. Auf dieser Basis beantragen sie beim UBA die Anrechnung; das UBA bescheinigt die anrechenbare THG-Minderung, die anschließend vermarktet wird.
Beim nicht öffentlichen Laden – etwa im Depot, auf Betriebshöfen oder beim Mitarbeitenden zu Hause – wird mit pauschalen Schätzwerten pro Fahrzeug gearbeitet. Voraussetzung ist, dass es sich um reine batterieelektrische Fahrzeuge handelt und die relevanten Zulassungsdaten vorliegen. Das UBA wendet amtlich veröffentlichte Schätzwerte und Faktoren an und bescheinigt die daraus resultierenden THG-Mengen. Flottenbetreiber sollten die einschlägigen Fristen für UBA-Meldungen und den Abschluss von Quotenverträgen fest im Blick behalten, um keine Erlöschancen zu verspielen.
Zusätzliche Potenziale ergeben sich, wenn Ladeinfrastruktur unmittelbar mit erneuerbarer Stromerzeugung gekoppelt wird. Wird Strom aus Wind- oder Solaranlagen direkt hinter demselben Netzverknüpfungspunkt zum Laden genutzt und die regulatorischen Anforderungen erfüllt, kann ein niedrigerer spezifischer Emissionsfaktor angesetzt werden. Dies steigert die THG-Minderung je Kilowattstunde, ist aber technisch und organisatorisch komplex und eignet sich vor allem für größere Standorte mit eigener EE‑Erzeugung.
Ab 2028 kann durch die Bereitstellung von Ladestrom auch Strom aus Biomasse, Deponiegas, Klärgas und Biogas berücksichtigt werden, was für Verpflichtete die Flexibilität bei der Quotenerfüllung erhöht.
Wirtschaftliche Implikationen für E‑Flotten
Für Betreiber schwerer E‑Flotten wirkt der Sondermultiplikator ab 2027 unmittelbar auf den Business Case. E‑Busse und schwere E‑Lkw generieren pro Kilowattstunde beziehungsweise pro Schätzwert deutlich mehr THG-Quoten als bisher. Diese zusätzlichen Erlöse können helfen, die höheren Anschaffungs- und Infrastrukturkosten zu kompensieren. Gleichzeitig ist das Absenken des Multiplikators bis 2040 in den Planungen zu berücksichtigen, um keine überhöhten Erlöserwartungen zu hinterlegen.
Pkw‑Flotten profitieren bis 2034 weiterhin von der Dreifachanrechnung des Stroms. Für Autovermieter, Carsharing-Anbieter und Unternehmen mit großen Dienstwagenflotten bleibt die THG-Quote in diesem Zeitraum ein relevanter Erlösfaktor. Ab 2035 reduziert die Absenkung des Multiplikators die potenziellen Erlöse je Fahrzeug, sodass langfristige Leasing- und Flottenstrategien diese Entwicklung einpreisen sollten.
Die Ausgestaltung der Ladeinfrastruktur gewinnt ebenfalls an strategischer Bedeutung. Wo EE‑Direktstrom genutzt werden kann, ist eine höhere THG-Minderung je MWh möglich, sofern Mess- und Bilanzierungsanforderungen erfüllt werden. Dies kann insbesondere bei großen Depots oder Hubs mit eigener Photovoltaik oder angeschlossenen EE‑Anlagen interessant sein. Gleichzeitig steigen mit strengeren Kontrollen und Gebühren für UBA-Entscheidungen die Anforderungen an Datenqualität, Dokumentation und Compliance.
Doppelanrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe
Die Novelle justiert bemerkenswerterweise auch die Rolle fortschrittlicher Biokraftstoffe. Die bisherige Doppelanrechnung bestimmter fortschrittlicher Biokraftstoffe wird abgeschafft, um Überförderungen zu vermeiden und knappe Biomassepotenziale effizienter zu nutzen. Diese Anpassung wirkt sich mittelbar auf die THG-Marktpreise aus, da sie die relative Attraktivität verschiedener Erfüllungsoptionen verschiebt.
Hierdurch wird allerdings vielen bislang geschlossenen Quotenvermarktungsverträgen die wirtschaftliche Grundlage entzogen und stellt ein großes Potenzial für Streitigkeiten dar. Denn Quotenkäufern werden nur noch die Hälfte der Quoten für denselben Preis verkauft. Möglich ist, dass Quotenvermarkter auf eine Vertragsanpassung aufgrund bestehender Wirtschaftsklauseln oder der gesetzlichen Ansprüche aus § 313 BGB hinwirken wollen. Wenn Verträge hinreichende Regelungen vermissen lassen, müssen sich die Parteien auf die gesetzlichen Regelungen verlassen. Dabei ist die Auslegung nicht immer eindeutig, sodass der Wegfall der Doppelanrechnung weiterhin auf unsicherer rechtlicher Grundlage steht.
Die Gefahr des Wegfalls bestehender Multiplikationsfaktoren oder Doppelanrechnungen für Quoten bestimmter Energieträger bleibt somit auch in der Zukunft für Bestandsverträge noch bestehen. Für reine Stromflotten bedeutet dies: Strom bleibt eine zentrale Option, konkurriert aber mit einem etwas „gestrafften“ Spektrum an Biokraftstoffen und strombasierten Kraftstoffen.
In dieser Serie
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