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Am 07.05.2026 wurde eine politische Einigung im Trilog zum EU-„Digital Omnibus“-Paket erzielt. Die Einigung betrifft den sogenannten „Digital Omnibus on AI“, der Teil des EU-„Digital Omnibus“-Pakets ist. Ziel des Pakets ist es, die bestehende EU-Digitalregulierung zu vereinfachen und regulatorische Belastungen für Unternehmen zu reduzieren.
Im nachfolgenden Beitrag beleuchten wir die wesentlichen Änderungen und deren Folgen für die Automobilindustrie, insbesondere für die Entwicklung und den Einsatz von KI-Technologien im Fahrzeugumfeld.
1. Welche Änderungen sieht der Digital Omnibus für den AI Act generell vor?
Der sogenannte „Digital Omnibus“ verfolgt das Ziel, die europäische Digitalregulierung – insbesondere den Artificial Intelligence Act – stärker zu vereinfachen, regulatorische Überschneidungen zu reduzieren und Belastungen für Unternehmen zu verringern.
Im Mittelpunkt der bisherigen politischen Einigung stehen insbesondere:
- Klarstellungen zur Einstufung von Hochrisiko-KI,
- eine engere Auslegung des Begriffs der „Safety Component“,
- Erleichterungen bei Dokumentations- und Registrierungspflichten,
- stärkere Berücksichtigung bestehender sektoraler Regulierungsregime,
- Anpassungen im Bereich AI-Governance und AI-Literacy,
- Erleichterungen bzw. Klarstellungen zur Nutzung besonderer Kategorien personenbezogener Daten für Bias Detection und Testing,
- sowie ein insgesamt stärker risikobasierter und innovationsfreundlicher Ansatz.
Ziel des Omnibus ist dabei erkennbar nicht die vollständige Neugestaltung des AI Act, sondern vielmehr eine operative „Nachschärfung“ der bestehenden Systematik. Besonders relevant ist dies für Industrien mit bereits stark regulierten Produkt- und Sicherheitsregimen – insbesondere die Automobilindustrie.
Gerade dort stellt sich nun die Frage, welche Auswirkungen die Änderungen tatsächlich auf regulierte Fahrzeugprodukte haben und in welchen Bereichen der Omnibus praktisch relevant wird.
2. Führt der Digital Omnibus zu grundlegenden Änderungen für regulierte Fahrzeugprodukte nach VO (EU) 2018/858 und VO (EU) 2019/2144?
Auf den ersten Blick dürften die unmittelbaren Auswirkungen des Digital Omnibus on AI auf klassische regulierte Fahrzeugprodukte begrenzt bleiben. Der Grund hierfür liegt in der bestehenden Systematik des AI Act selbst.
Bereits heute unterfallen Fahrzeuge und bestimmte Fahrzeugkomponenten über Annex I Teil B des AI Act dem Hochrisiko-Regime, sofern:
- die jeweiligen Produkte sektoraler EU-Produktregulierung unterliegen,
- ein Konformitätsbewertungsverfahren erforderlich ist,
- und die KI eine Sicherheitsfunktion erfüllt bzw. eine „Safety Component“ darstellt.
Für Fahrzeuge erfolgt die regulatorische Einbettung aber bereits heute und auch in Zukunft primär über die jeweiligen Type Approval Framework Regelungen wie z.B.
- Regulation (EU) 2018/858,
- Regulation (EU) 2019/2144,
- UNECE-Regelwerke wie R155 und R156,
- sowie funktionale Sicherheits- und Typgenehmigungsprozesse.
Der Digital Omnibus scheint diese sektorale Grundsystematik derzeit nicht fundamental ändern zu wollen.
3. Erzeugt der Omnibus dennoch neue Unsicherheiten oder Änderungen für regulierte Automotive-KI?
Ja – trotz der begrenzten unmittelbaren Änderungen entstehen mehrere wichtige neue Auslegungs- und Strukturfragen.
Besonders relevant ist die geplante Klarstellung zum Begriff der „Safety Component“. Diese könnte den Kreis der tatsächlich als Hochrisiko-KI eingestuften Fahrzeugfunktionen künftig verengen.
Bislang bestand erhebliche Unsicherheit, ob praktisch jede KI-gestützte Fahrzeugfunktion mit Einfluss auf den Fahrzeugbetrieb als Hochrisiko-KI einzustufen sein könnte. Der Omnibus deutet nun auf eine engere und stärker sicherheitsbezogene Interpretation hin:
Systeme, die ausschließlich Komfort/Performance/Serviceeffizienz/Qualitätskontrolle betreffen und deren Fehlfunktion keine Gefährdung von Gesundheit/Sicherheit auslöst, sollen nicht als Safety Component und damit nicht automatisch als Hochrisiko eingestuft werden.
Dadurch könnte künftig stärker differenziert werden zwischen:
weiterhin eher hochriskanten Fahrzeugfunktionen:
- ADAS- und automatisierte Fahrfunktionen,
- Fahrerüberwachungssysteme,
- KI-gestützte Brems-, Lenk- oder Stabilitätsfunktionen,
- sicherheitsrelevante Sensorfusion und Objekterkennung,
und
eher nicht hochriskanten KI-Funktionen:
- Komfort- und Personalisierungsfunktionen,
- Infotainment-KI,
- Reine Sprachassistenten,
- Reichweiten- oder Effizienzoptimierung,
- predictive maintenance ohne unmittelbaren Safety-Bezug,
- Backend-Analyse- und Entwicklungssysteme.
Der Schwerpunkt verschiebt sich damit zunehmend auf die Frage, ob eine konkrete KI tatsächlich Teil einer sicherheitsrelevanten Produktfunktion ist.
Für OEMs und Zulieferer gewinnt daher insbesondere die belastbare Klassifizierungs- und Abgrenzungsanalyse an Bedeutung.
Dabei dürfte die Klarstellung zu einer stärkeren Annäherung zwischen AI-Act-Bewertung und etablierten Automotive-Safety-Konzepten – etwa nach ISO 26262, ISO 21448 (SOTIF) sowie den UNECE-Regelungen R155 und R156 – führen. Für OEMs und Zulieferer eröffnet dies die Möglichkeit, Hochrisiko-Bewertungen künftig stärker an bestehenden sicherheitsbezogenen Hazard- und Risk-Assessments auszurichten, anstatt jede KI-Komponente isoliert regulatorisch zu betrachten.
4. Welche Auswirkungen hat der Omnibus auf die Nutzung besonderer Kategorien personenbezogener Daten im Fahrzeugumfeld?
Der Omnibus adressiert ausdrücklich auch die Nutzung besonderer Kategorien personenbezogener Daten – etwa Gesundheitsdaten oder biometrischer Daten – für Zwecke wie Bias Detection, Bias Correction oder KI-Testing.
Allerdings stellt sich im Automotive-Bereich zunächst die grundlegende Frage, wie und wo diese Regelungen überhaupt von Relevanz sind.
Die Diskussion ist deshalb besonders interessant, weil die geplanten neuen Regelungen horizontal im AI Act selbst verankert werden sollen, während die praktische Regulierung von Fahrzeug-KI bei Annex-I-Teil-B-Produkten weitgehend über sektorale Produktregime erfolgt.
Dabei entsteht eine systematische Frage: Die Artikel 97 ff. AI Act sehen gerade nicht vor, dass sämtliche Regelungen des AI Act automatisch in sektoralen Produktregimen umgesetzt oder berücksichtigt werden müssen. Vielmehr verweist die Verordnung nur auf bestimmte Anforderungen. Für regulierte Technologien im Automotive sind das konkret die Vorgaben gemäß Kapitel III Abschnitt 2 des AI Act (Anforderungen an Hochrisiko-KI-Systeme), nicht aber z.B. die weiteren Regelungen in Abschnitt III (Pflichten der Anbieter und Betreiber von Hochrisiko-KI-Systemen und anderer Beteiligter). Werden die Neuregelungen zur Nutzung von besonderen Kategorien personenbezogener Daten nicht in den Art. 8 – 16 AI Act umgesetzt, wären diese vom Auftrag der Art. 102 ff. AI Act (Berücksichtigung bei der Gestaltung sektoraler Vorgaben) nicht umfasst.
Dadurch ist derzeit noch nicht vollständig klar:
- ob und wie die neuen Bias-Detection-Regelungen praktisch auf Fahrzeugprodukte „durchschlagen“,
- ob sektorale Implementierungsakte oder Guidance erforderlich werden,
- oder ob die horizontale AI-Act-Regelung unmittelbar genügt.
Die konkrete Umsetzung bleibt insoweit abzuwarten. Der Unions-Gesetzgeber hat mit der beabsichtigten Neuregelungen aber mindestens einen „Impuls“ gesetzt, der die Verarbeitung entsprechender Daten auch im Bereich der Automotive-Entwicklung und des Testing vereinfachen wird.
Praktisch dürfte die Relevanz im Automotive-Bereich ohnehin nur in bestimmten Spezialfällen entstehen, insbesondere bei:
- Driver-Monitoring-Systemen,
- biometrischer Fahreridentifikation,
- Innenraumkamerasystemen,
- Müdigkeits- und Aufmerksamkeitsdetektion,
- oder bestimmten personalisierten In-Cabin- und Wellnessfunktionen.
Für klassische Fahrzeug-KI wie Umfeldsensorik, Fahrtrajektorien, Sensorfusion oder predictive maintenance dürfte die Verarbeitung besonderer Kategorien personenbezogener Daten dagegen regelmäßig keine zentrale Rolle spielen.
5. Für welche Automotive-Produkte werden die Omnibus-Änderungen voraussichtlich stärker relevant?
Die praktische Hauptwirkung des Omnibus on AI dürfte sich danach wohl eher außerhalb der klassischen regulierten Fahrzeugprodukte entfalten.
Denn zahlreiche KI-Systeme im Automotive-Umfeld unterfallen gerade nicht den sektoralen Sonderregimen nach VO 2018/858 oder VO 2019/2144.
Dies betrifft insbesondere:
- Entwicklungs- und Engineering-KI,
- KI-gestützte Qualitätskontrolle,
- Produktions- und Fertigungs-KI,
- Supply-Chain- und Logistiksysteme,
- Recruiting- und HR-KI,
- Backend-Analytics,
- Händler- und Kundenplattformen,
- Sprach- und Assistenzsysteme außerhalb sicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen,
- sowie interne KI-Governance- und Unternehmenssysteme.
Für solche Systeme dürften die Änderungen des Digital Omnibus deutlich unmittelbarer relevant werden, insbesondere hinsichtlich:
- Hochrisiko-Klassifizierung,
- Dokumentationspflichten,
- Registrierungspflichten,
- AI-Literacy,
- Daten-Governance,
- sowie möglicher Erleichterungen für bestimmte KI-Kategorien.
Gerade hier dürfte der Omnibus seine größte praktische Entlastungswirkung entfalten.
Die verlängerten Übergangsfristen von 12 bzw. 24 Monaten („Stop-the-Clock“) sind für die ohnehin derzeit mit regulatorischen Anforderungen überhäufte Automobil-Industrie mehr als willkommen.
Dabei werden die Fristen für die Anwendung der Pflichten für Hochrisiko-KI-Systeme mit der Verfügbarkeit von Standards, gemeinsamen Spezifikationen oder Leitlinien verknüpft. Sobald diese Standards vorliegen, soll es für in regulierte Produkte integrierte KI-Systeme (Annex I) eine Übergangsfrist von 12 Monaten geben. Die genannten Longstop-Daten (Dezember 2027 für Annex III-Systeme / August 2028 für Annex I Systeme) gelten aber in jedem Fall als äußerste Grenzen.
OEMs und Zulieferer sollten die „gewonnenen“ Übergangszeiten insoweit nicht als „Pause“, sondern als „verlängertes“ Vorbereitungsfenster verstehen.
6. Was sollten Automobilhersteller und Zulieferer nun tun?
OEMs und Zulieferer sollten den Omnibus nicht allein aus Sicht klassischer Fahrzeugprodukte betrachten. Vielmehr wird künftig eine stärkere Trennung erforderlich zwischen:
regulierten Fahrzeug-KI-Systemen mit Fokus auf Produktsicherheit, Typgenehmigung, Functional Safety und Safety Components,
und
sonstigen KI-Systemen im Unternehmen, die unmittelbar dem allgemeinen AI-Act-Regime unterfallen können.
Empfehlenswert sind insbesondere:
- Aktualisierung bestehender AI-Act-Gap-Analysen,
- Mapping sämtlicher KI-Systeme entlang des Fahrzeug- und Unternehmenslebenszyklus,
- differenzierte Klassifizierung regulierter und nicht regulierter KI,
- Aufbau belastbarer Safety-Component- und High-Risk-Assessments,
- Integration von AI-Governance in bestehende Safety-, Cybersecurity- und Homologationsprozesse,
- sowie Monitoring weiterer sektoraler Guidance und Implementierungsakte.
Gerade Zulieferer sollten prüfen
- welche Nachweise OEMs künftig vertraglich verlangen,
- welche Dokumentations- und Auditpflichten entlang der Supply Chain entstehen, und
- wie bestehende Entwicklungsprozesse mit AI-Act-Compliance harmonisiert werden können.
Besonders relevant bleibt dabei die Verzahnung mit den bereits bestehenden Standards wie UNECE Regulation No. 155 / 156, ISO/SAE 21434, UNECE Regulation No. 156, ISO 21448 (SOTIF), ISO 26262 sowie ISO 42001(AI Management System - AIMS).
Gerade die Abgrenzung zwischen regulierter Fahrzeug-KI und sonstiger Unternehmens-KI dürfte künftig zu einer der zentralen Governance-Herausforderungen der Automobilindustrie werden.
7. Wie ist der weitere zeitliche Ablauf – wann treten die Änderungen in Kraft?
Nach der politischen Einigung im Trilog folgen nun noch die formellen Schritte:
- formale Annahme durch Parlament und Rat,
- Veröffentlichung im EU-Amtsblatt,
- anschließend Inkrafttreten der Änderungsverordnung.
Nach aktuellem Stand sollen insbesondere die Regeln für Hochrisiko-KI zeitlich verschoben werden:
- für standalone Hochrisiko-KI voraussichtlich bis spätestens Dezember 2027,
- für KI-Systeme in regulierten Produkten – u.a. Fahrzeugen – bis spätestens August 2028.
Die endgültigen Fassungen der Änderungen sowie konkrete Übergangsregelungen bleiben noch abzuwarten.
Gerade für die Automobilindustrie dürfte entscheidend werden, wie die Verzahnung zwischen AI Act, Typgenehmigungsrecht und sektoralen Sicherheitsregimen letztlich ausgestaltet wird, die derzeit noch in Erarbeitung ist und eng zu monitoren bleiben wird. Der Prozess sollte intensiv beobachtet werden, um auf die zukünftigen Vorgaben rechtzeitig reagieren zu können.
