Steigende Mautkosten – zur Allokation der Preisgefahr

Die Kosten der Nutzung von Fernstraßen in Deutschland für LKW (Maut) steigen zum 1.12.2023 beträchtlich. Die Erhöhung beruht auf der Einführung einer CO² Kostenkomponente einerseits, aber auch auf einer Anhebung der Kilometerpauschalen in Abhängigkeit der Emissionen. Man verspricht sich davon eine Lenkungswirkung zugunsten von Alternativen zu Diesel als Kraftstoff. Die DIHK geht von einer Mehrbelastung von jährlich rund 7,6 Milliarden Euro aus, denn die alternativen Antriebe stehen großenteils noch nicht zur Verfügung oder können von den Frachtführern und Spediteuren trotz staatlicher Förderung nur sukzessive angeschafft werden.

Kostenkette

Allgemein wird erwartet, dass am Ende die Verbraucher diese Kostenerhöhung finanzieren müssen, da die Nebenkosten für den Erwerb von Verbrauchsgütern steigen werden. Zunächst aber zahlen diejenigen, die mautpflichtig sind, also die Betreiber der Transportfahrzeuge. Unter welchen Bedingungen Frachtführer und/oder Spediteure diese Mehrkosten an ihre Auftraggeber (Versender) weitergeben können, hängt von der konkreten vertraglichen Regelung ab.

Spotmarkt

Werden Frachten auf dem Spotmarkt eingekauft oder einfach neu vergeben, werden die mautpflichtigen Unternehmer die Mehrkosten direkt einrechnen und werden sich die Frachtraten dementsprechend erhöhen.

Rahmenverträge

Besteht zwischen dem Versender und dem Frachtführer/Spediteur ein Rahmenvertrag, so kommt es darauf an, wie darin die Berechnung der Frachtraten geregelt ist und/oder ob es für diesen Fall hilfreiche Preisanpassungsmechanismen gibt.

In einzelnen Verträgen sind bestimmte kostenrelevante Elemente für den Transport derart insoliert geregelt, dass sie auf die „Netto Frachtraten“ aufgerechnet werden. So sind beispielsweise zum Teil die Treibstoffkosten in einem Dieselfloater abgebildet, der Versender zahlt also eine Grundfracht zzgl. der Treibstoffkosten, die nach einem Index (Dieselfloater) berechnet werden. Gelegentlich finden sich solche Regelungen auch in Bezug auf Mautkosten, also Grundfracht zum Beispiel nach Gewicht oder Volumen der Güter und Destination (Entfernung) zzgl. der Mautkosten. Ist auf diese dynamisch verwiesen, kann der Frachtführer/Spediteur seine Mehrkosten weiterreichen. Solche Vertragsgestaltungen sind aber eher selten.

Viele Rahmentransportverträge enthalten aber Preisanpassungsmechanismen, die unmittelbar greifen, wenn gesteigerte Kosten ihren Grund in einer Änderung gesetzlicher Regeln finden. Solche Mehrkosten führen dann unter Umständen zu einer automatischen Anpassung der „Brutto Frachtraten“. Ist dies der Fall, wird der mautpflichtige Verkehrsunternehmer die erhöhten Mautkosten an seinen Auftraggeber durchreichen können, ggf. und je nach Vertragsgestaltung, allerdings erst mit Wirkung zu einem Ankündigungszeitpunkt.

Andere vertragliche Regelungen sehen Nachverhandlungen als Anpassungsmechanismen vor, wenn sich Gestehungskosten für Transportleistungen in relevantem Umfang ändern (zB Kraftstoffpreise, Mautkosten, Fahrzeug- oder Personalkosten). Häufig gibt es auch turnusmäßige Neuverhandlungen der Frachten während der Laufzeit, gekoppelt mit Sonderkündigungsrechten oder Schiedsgerichts- beziehungsweise Schiedsgutachterabreden, soweit die Parteien keine Einigung finden. Schließlich werden Preisentwicklungen für Transportleistungen teilweise auch an Indexregelungen gekoppelt. Solche lösen das Problem der Äquivalenzbeeinträchtigung durch die aktuellen Mauterhöhungen natürlich nur dann, wenn der gewählte Index diesen Kostenfaktor auch abbildet, also leistungs- oder zumindest branchenspezifisch ist, wie es das Preisklauselgesetz in gewissen Fällen auch verlangt. Aber auch bei passendem Index hilft dieser dann nur zeitlich verzögert, weil die Indices die Preisentwicklungen nicht sofort abbilden. Viele Verträge kombinieren auch die vorgenannten Ansätze zur Preisanpassung. Es kommt daher auf den Einzelfall und die genaue Preisanpassungsklausel an, ob und ggf. wann gestiegene Mautkosten das Budget des Versenders belasten.

Pacta sunt servanda

Sieht der Rahmenvertrag weder eine isolierte Abrechnung der Mautkosten, noch einen hier einschlägigen vertraglichen Preisanpassungsmechanismus vor, so gelten die ursprünglich vereinbarten Konditionen bis zur Grenze der Störung der Geschäftsgrundlage. § 313 BGB gibt prinzipiell die Möglichkeit, eine Vertragsanpassung zu verlangen, wenn sich Umstände, die zur Geschäftsgrundlage des Vertrages geworden sind, nach Vertragsschluss schwerwiegend geändert haben. Das kann insbesondere auch das Verhältnis von Leistung und Gegenleistung sein, eine sogenannte Äquivalenzstörung. Allerdings sind die Hürden dafür extrem hoch, da das Risiko der Entwertung der Zahlungsforderung relativ zur Gegenleistung prinzipiell der Gläubiger der Geldforderung trägt. Nur dann, wenn das Gleichgewicht von Leistung und Gegenleistung so stark gestört ist, dass die Grenze des übernommenen Risikos überschritten und das Interesse der benachteiligten Partei auch nicht mehr annähernd gewahrt ist, kann ein Preisanpassungsverlangen begründet sein (Urteil des BGH vom 23.05.1980, V ZR 20/78). Die zugunsten von Anpassungsverlangen höchstrichterlich entschiedenen Fälle betreffen dabei fast alle Verträge mit extrem langer Laufzeit und – zumeist inflationsbedingter – Entwertung der Geldforderung um hohe zweistellige oder sogar dreistellige Prozentpunkte.

Die Erfahrung der anwaltlichen Beratung zeigt im Übrigen aber, dass Versender durchaus auch dann bereit sind, mit ihren Transportdienstleistern konstruktiv und lösungsorientiert zu verhandeln, wenn keine vertraglichen Vorkehrungen für Preisanpassungen vorgesehen sind.

Auswirkungen auf Handelsgeschäfte

Die Musik spielt allerdings nicht lediglich im Verhältnis des Versenders zu seinem Transportdienstleister, sondern auch im B2B Verhältnis zwischen Handelspartnern. Typischerweise vereinbaren Verkäufer und Käufer, wer das Risiko und die Kosten des Transportes zu tragen hat, häufig unter Rückgriff auf die ICC Incoterms, die derzeit in der Fassung des Jahres 2020 vorliegen. Bei den sogenannten D-Klauseln (DAP, DPU und DDP) trägt allein der Verkäufer die Transportkosten bis zum Bestimmungsort und das Risiko ihrer Erhöhung, bei EXW oder FCA der Käufer und bei anderen Klauseln liegen gemischte Modelle vor (zB der Verkäufer nach FOB bis zur Verbringung auf das Seeschiff). Je nach Wert der Güter, der Länge der Transportwege und dem Verhältnis der Transportkosten zum Wert der Güter, können Preissteigerungen für Transporte wie oben beschrieben auch das Äquivalenzverhältnis von Leistung und Gegenleistung in Handelsgeschäften empfindlich beeinträchtigen. Mit Blick auf mögliche Anpassung der vereinbarten Preise gilt das oben zum Verhältnis Versender und Transportunternehmen Dargelegte sinngemäß, wobei erfahrungsgemäß Preisanpassungsmechanismen in Rahmenverträgen von Handelspartnern auch im B2B Verhältnis weniger stark verbreitet sind.

Praxishinweis

Die direkte Umlage der gestiegenen Mautkosten oder alternativ die Berechtigung eines Preisanpassungsverlangens ist im Einzelfall anhand des Vertrages und eventueller Äquivalenzstörungen zu bewerten. Da wir auf dem Transport- und Logistikmarkt in letzter Zeit öfter sehr erhebliche Änderungen der Gestehungskosten für die Leistungen gesehen haben (siehe unseren Newsletter aus dem Oktober 2021), und Inflation heute wieder eine nicht unerhebliche Rolle spielt, empfiehlt es sich, bei der Verhandlung neuer Rahmenverträge differenzierte vertragliche Preisanpassungsmechanismen vorzusehen, um keine unliebsamen Überraschungen zu erleben.