Haftung wegen drohender verspäteter Ablieferung des Gutes bei einer Seebeförderung

Anders als das Landfrachtrecht (dort zB § 431 Abs. 3 HGB und Art. 23.5 CMR) enthält das Seefrachtrecht keine spezifischen Regelungen für die Haftung des Verfrachters oder Spediteurs für Verspätungsschäden. Dies bedeutet einerseits, dass er nur haftet, wenn die allgemeinen Voraussetzungen des Schuldnerverzugs vorliegen (§ 286 BGB), andererseits aber auch, dass er sich nicht auf gesetzliche Haftungsbeschränkungen berufen kann.

Aufgrund verzögerter Seefrachtlieferungen gerade in Folge der Ever Given Havarie und der Corona bedingten Störungen in den Lieferketten auf See haben Versender vermehrt zu prüfen gehabt, ob sie Ansprüche auf Schadenersatz zB gegen ihren Seefrachtspediteur geltend machen können (siehe dazu bereits: Disruptionen in der Lieferkette). Die typische Konstellation dabei war und ist, dass der Spediteur dem Versender lediglich ein ETA (estimated time of arrival) am Zielhafen nennt0, dessen (relative) Verbindlichkeit bereits umstritten ist. Wurde die Ware dann zum ETA nicht geliefert oder zeichnete sich ab, dass dies der Fall sein wird, so musste der Versender in jedem Fall nach Fälligkeit mahnen, um den Schuldner in Verzug zu setzen. Nicht ganz einfach, da Fälligkeit eingetreten sein muss und diese nicht unbedingt dem ETA entspricht.

Der Bundesgerichtshof hat nun, wenn auch in einer besonderen Konstellation, mit Urteil vom 20. April 2023 entschieden, dass eine solche Mahnung nach Fälligkeit ggf. verzichtbar ist (BGH I ZR 140/22). Auch wenn die Disruptionen rund um Corona und Ever Given der Vergangenheit angehören und die Seefrachtlieferketten weitestgehend zur Normalität zurückgekehrt sind, lohnt es sich, diese Entscheidung genauer zu betrachten.

Sachverhalt (vereinfacht)

Es klagte wie zumeist der Versicherer des Versenders aus abgetretenem Recht. Der Versender produzierte Teile für eine Automobilherstellung in Mexico. Er schloss mit der Beklagten einen Rahmenvertrag über den Transport dieser Teile über den Landweg aus dem europäischen Ausland nach Bremen und sodann per Seefracht nach Mexico. Der Rahmenvertrag sah wöchentliche Verschiffungen ex Bremen vor und legte eine Reisezeit von Bremen nach Mexico von 19 Tagen fest. Anfang Juni transportierte die Beklagte aufgrund dieses Rahmenvertrages Teile nach Bremen für die Verschiffung nach Mexico und verlud sie dort in zwei Container. Das entsprechende Seeschiff sollte offenbar gemäß dem Lieferplan im Rahmenvertrag am 24. Juni 2017 in See stechen. Die Beklagte teilte dem Versender dann jedoch am 30. Juni 2017 mit, dass das ursprünglich vorgesehene Seeschiff wegen eines Motorschadens nicht ablegen konnte. Auch auf das eine Woche später vorgesehene Ersatzschiff wurden die Container nicht verladen, sondern die Beklagte teilte am 6. Juli 2017 mit, die Ware würde auf ein anderes Schiff verladen, welches am 10. Juli 2017 ablegen und am 25. Juli 2017 in Mexico eintreffen würde.
Der Versender teilte daraufhin am gleichen Tage, also am 6. Juli 2017 mit, die Beklagte möge frühere Versendungen prüfen oder die am dringendsten in Mexico benötigten Teile per Luftfracht dorthin transportieren. Sonst drohte, insoweit unbestritten, in der Produktion in Mexico ein Bandstillstand mit erheblichen Vertragsstrafen zu Lasten des Versenders. Die Beklagte antwortete, dass eine Abholung der Container vom Terminal in Bremen den Transport noch weiter verzögern würde und lehnte eine ersatzweise Beförderung der am dringendsten in Mexico benötigten Teile per Luftfracht ab. Der Versender beauftragte daraufhin den Lufttransport von ersatzweise gestellten Teilen per Luftfracht am 20. Juli 2017 und wendete dafür ca: 13.000 US$ auf um einen erheblich kostspieligeren Produktionsstillstand im Werk in Mexico zu verhindern.

Die Entscheidung des BGH

Bereits die beiden Vorinstanzen hatten die Beklagte zum Schadenersatz verurteilt. Das Berufungsgericht (OLG Hamburg) hatte den Anspruch jedoch nicht auf Verzug gestützt, weil bei Abfahrt des ursprünglich vorgesehenen Schiffes am 24. Juni 2017 Fälligkeit, also Ablieferung, erst am 13. Juli 2017 nach 19 Tagen der im Rahmenvertrag vorgesehenen Seetransportzeit eingetreten wäre und die als Mahnungen zu verstehenden Schreiben des Versenders vom 6. Juli 2017 vor diesem Zeitpunkt lagen. Es begründete die Haftung mit der Verletzung einer allgemeinen Pflicht zur vertragsgemäßen Leistungserbringung (§ 280 BGB).

Anders der 1. Zivilsenat des BGH, der Verzug als gegeben angenommen hat. Er ist davon ausgegangen, dass eine Mahnung nach Fälligkeit hier entbehrlich war um den Verzug zu begründen. Nachdem der Schuldner selbst und vor Fälligkeit erklärt habe, er könne nicht rechtzeitig leisten, würde es, nach Wertung des BGH, reine Förmelei darstellen, den Eintritt des Verzugs von einer Mahnung nach Fälligkeit abhängig zu machen, wie dies § 286 Abs. 1 BGB als Regelerfordernis vorsieht (BGH, I ZR 140/22, Rz. 42). Stattdessen, so der BGH, greife hier die Ausnahme des § 286 Abs. 2 Nr. 4 BGB, wonach aus besonderen Gründen und unter Abwägung der beiderseitigen Interessen eine Mahnung entbehrlich sei und der Verzug auch ohne eine solche nach Fälligkeit sofort nach dieser eintritt (ebd., Rz. 38 ff.). Die besonderen Gründe hat der BGH darin gesehen, dass die Beklagte einer Warnung in Form einer Mahnung nicht bedurfte, sondern aufgrund des Zeitplans im Rahmenvertrag mit den wöchentlichen Verschiffungen und Ablieferungen wusste, dass sie den Fälligkeitstermin nicht einhalten konnte, als sie am 30. Juni 2017 und erst recht als sie am 6. Juli 2017 mitteilte, dass sich die Abfahrt eines Schiffes zum Transport der beiden Container verzögern würde. Weiter habe sie ja am 30. Juni 2017 alsbaldige Leistung angekündigt, diese Zusage aber erneut nicht einhalten können. Schließlich habe der Versender auch gemahnt und – wenn auch vor Fälligkeit – die Beklagte aufgefordert, einen anderen, schnelleren Transport zu besorgen, woraufhin die Beklagte erklärte, hierzu nicht in der Lage zu sein. Anders gewendet kann es nach Ansicht des BGH nicht darauf ankommen, dass die Mahnungen vor Fälligkeit erfolgten, wenn zu diesem Zeitpunkt der Schuldner bereits erklärt hatte, bei Fälligkeit nicht leisten zu können. Sie wirken statt dessen über den Zeitpunkt der Fälligkeit fort.

Zum Schaden

Der BGH ist auch zurecht davon ausgegangen, dass die Beklagte für die Kosten des ersatzweisen Lufttransportes aufkommen muss. Es handelt sich insoweit um erforderliche Kosten der Abwendung des noch weit höheren Schadens, der aus einem Bandstillstand im Werk in Mexico entstanden wären (§ 254 Abs. 2 Satz 1 BGB). Der Bandstillstand wäre auch adäquat kausal durch den Verzug verursacht worden, hätte der Versender ihn nicht verhindert (ebd., Rz. 53).

Ausblick

Wie eingangs erwähnt war der Sachverhalt hier insoweit außergewöhnlich, als sich der Zeitpunkt der Fälligkeit nicht anhand eines ETA bestimmte, sondern aus der vertraglich von den Parteien bestimmten Schiffreisezeit von 19 Tagen in Kombination mit dem wöchentlichen Lieferplan. Die Parteien haben insoweit gemäß § 423 HGB eine Lieferfrist und damit Fälligkeit der Leistung vereinbart. Dies ist in den Fällen mit einer ETA Angabe sicherlich anders. Allerdings wird dieser Unterschied weniger Bedeutung haben, wenn der Verfrachter oder Seespediteur vor oder zum ETA gemahnt wird, nachdem er bereits zuvor seinem Auftraggeber angekündigt hat, die Seereise werde sich (erheblich) verzögern, zB in dem er, wie häufig, eines neues späteres ETA kommuniziert hat. Man darf gespannt sein, ob der BGH auch in diesen Fällen eine Mahnung nach Fälligkeit für entbehrlich hält. Dann wird er auch klar Stellung dazu nehmen müssen, wie sich die Fälligkeit anhand des ETA berechnet, denn vor Fälligkeit kann der Verzug nicht eintreten. Eine ganz andere Frage ist in den Fällen der durch Corona oder die Ever Given Havarie gestörten Lieferketten dann natürlich, ob der Verfrachter oder Spediteur die Verspätung auch zu vertreten hat. Darauf kam es in dem vom BGH entschiedenen Fall nicht an, sodass aus der dessen Entscheidung hierzu keine Erkenntnisse zu gewinnen sind.