Ladungsdiebstahl verursacht Milliardenschäden – sind Sie hinreichend geschützt?

Der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik hat im Frühjahr diesen Jahres beunruhigende Zahlen veröffentlicht: Danach werden in Deutschland jedes Jahr fast 26.000 komplette Lkw-Ladungen geraubt oder gestohlen. Der Wert der gestohlenen Güter beziffert sich auf etwa EUR 1,3 Milliarden (vgl. Logistik Heute vom 15.02.2018). Folgeschäden, wie Konventionalstrafen für Lieferverzögerungen, etc. begründen ein weiteres Schadenspotential in der Größenordnung von EUR 900 Millionen.

Unter Federführung des LKA Sachsen-Anhalt hat daher zum 1. Juli 2018 die sogenannte Projektgruppe Cargo ihre Arbeit aufgenommen. Hauptziel ist es, grenzüberschreitende Organisierte Kriminalität mit dem Schwerpunkt „Ladungsdiebstahl durch Planenschlitzen“ möglichst nachhaltig zu bekämpfen. Zunächst haben sich vier weitere Bundesländer angeschlossen: Brandenburg, Sachsen, Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. In das auf zwei Jahre angelegte Projekt sind zudem internationale Partner eingebunden. Dazu gehören außer Schweden, Dänemark, Frankreich und den Niederlanden auch Tschechien sowie Polen. Zudem fördert die europäische Polizeiorganisation Europol das Projekt.

Der Umfang des Ladungsdiebstahls ist Anlass genug noch einmal kurz darzustellen, welche Risiken für Versender, also Hersteller von Gütern oder Händlern, die Transportleistungen durch Dritte in Anspruch nehmen, bestehen und wie diese rechtlich oder durch andere Maßnahmen begrenzt werden können.

Haftungslücken

Wie bereits in früheren Newslettern zum Transportrecht dargestellt, ist die gesetzliche Haftung des Frachtführers (ebenso wie des Spediteurs zu fixen Kosten) im Straßentransport nach den §§ 425, 431 HGB bzw. Art. 17 Abs. 1, 23 CMR für Güterverluste verschuldensunabhängig, jedoch der Höhe nach begrenzt. Danach haftet der Frachtführer auf 8,33 Sonderziehungsrechte je Kilogramm Rohgewicht der Ware, mithin ca. EUR 10,00 pro Kilogramm Rohgewicht der Ware. Dies deckt bei vielen Gütern nicht den tatsächlichen Schaden des Versenders ab. Liegen dem Transportvertrag die ADSp 2017 zugrunde und beinhaltet der beauftragte Transport auch eine Teilstrecke auf See, so reduziert sich die Haftung auf zwei Sonderziehungsrechte je Kilogramm, wenn der Schadensort unbekannt ist.

Höchsthaftung nur teilweise disponibel

Diese gesetzliche Haftungsbegrenzung ist im Anwendungsbereich der CMR, also bei grenzüberschreitenden Transporten, zwingend. Im nationalen Straßentransport erlaubt das HGB abweichende Vereinbarungen entweder im Individualvertrag, der im Einzelnen ausgehandelt sein muss, oder nach § 449 Abs. 2 Nr. 1 HGB auch in Standardvertragsbedingungen (AGB), dann jedoch nach oben begrenzt auf maximal 40 Sonderziehungsrechte je Kilogramm Rohgewicht der Ware.

Liegen dem Transportvertrag die ADSp 2017 zugrunde, so ergibt sich ein zusätzliches Risiko auf – teilweisen – Haftungsausfall, wenn der Versender entgegen Ziff. 3.3 ADSp 2017 dem Frachtführer oder Spediteur nicht über Art und Wert des Gutes und das bestehende Risiko informiert hat.

Qualifiziertes Verschulden

Die gesetzlichen Haftungsbegrenzungen gelten zugunsten des Spediteurs oder Frachtführers nach § 435 HGB bzw. im grenzüberschreitenden Transport nach Art. 29 CMR nicht, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Frachtführer bzw. Spediteur oder seine Leute vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen hat. Dann ist die Haftung der Höhe nach nicht begrenzt. Voraussetzung für dieses sog. „qualifizierte Verschulden“ ist nach der Rechtsprechung aber regelmäßig, dass der Frachtführer oder Spediteur Kenntnis vom besonderen Wert des Gutes und seiner Diebstahlgefährdung hat (BGH I ZR 121/04, Urteil vom 6.6.20107 – juris).

Vertragliche Auflagen

Im Rahmen der vertraglichen Gestaltung kann der Versender dem Frachtführer oder Spediteur regelmäßig auch bestimmte Transportauflagen machen, beispielsweise die Beförderung nur mit einem Kastenauflegern nicht aber Planenauflegern, einer Doppelbemannung des Lkw mit zwei Fahrern oder zumindest die Unterbrechung der Fahrt zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten nur auf bewachten Parkplätzen. Solche Auflagen werden allerdings regelmäßig die Frachtraten erhöhen. Hält sich der Spediteur an die Auflagen, so wird das Diebstahlsrisiko tatsächlich gesenkt, hält er sich nicht daran, so wird zumeist ein qualifiziertes Verschulden zu begründen sein, so dass die Haftungsbegrenzungen nach den §§ 425, 431 HGB bzw. Art. 17 Abs. 1, 23 CMR wegfallen.

Versicherungslösung

Das Risiko, wirtschaftliche Schäden aus Ladungsdiebstahl zu erleiden, kann darüber hinaus versichert werden.

Versicherung durch Spediteur

Zunächst kann der Versender den Spediteur mit der Eindeckung einer entsprechenden Versicherung beauftragen. Im Anwendungsbereich der ADSp 2017 ist der Spediteur hierzu sogar verpflichtet, wenn dies im Interesse des Auftraggebers liegt (Ziff. 21.2 ADSp 2017), beispielsweise weil der Versender im Transportauftrag einen Warenwert für eine Versicherung des Gutes angegeben hat (Ziff. 21.2.2 ADSp 2017). Der Spediteur hat bei Besorgung einer Versicherung Weisungen des Auftraggebers hinsichtlich der Versicherungssumme und der zu deckenden Gefahren zu befolgen; erhält er solche nicht, so hat der Spediteur nach pflichtgemäßem Ermessen über Art und Umfang der Versicherung zu entscheiden und sie zu marktüblichen Bedingungen abzuschließen (Ziff. 21.4 ADSp 2017). Dies setzt natürlich voraus, dass der Spediteur über den Wert zu transportierenden Güter informiert ist.

Selbst eingedeckte Versicherung

Der Versender wird „seine Ware“ regelmäßig sowieso gegen bestimmte Risiken versichern. Insoweit ist es naheliegend, die Güter auch gegen Risiken in Zusammenhang mit der Beförderung sowie damit verbundener Lagerung zu versichern. Dies ist je nach Art und Wert der Güter schon dann zu empfehlen, wenn die oben dargestellten Haftungshöchstbeträge des Spediteurs bei Güterverlust (8,33 oder in AGB max. 40 Sonderziehungsrechte) nicht ausreichen, um den tatsächlichen Schaden zu ersetzen. Bei einer solchen Versicherung handelt es sich um eine sog. Güter- oder Warenversicherung, typischerweise gemäß den DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2011 (Musterbedingungen des GDV). Es handelt sich insoweit nicht um eine Transportversicherung, denn eine solche deckt das Haftungsrisiko des Spediteurs und wird regelmäßig von diesem eingedeckt. Bestimmte Risiken sind in der Güterversicherung regelmäßig ausgeschlossen, nicht jedoch die aus Ladungsdiebstahl.

Handlungsempfehlung

In Anbetracht des recht erheblichen Risikos, als Versender durch Frachtdiebstähle geschädigt zu werden, die wegen der begrenzten Regelhaftung des Spediteurs oft nicht vollständig von diesem ersetzt werden, empfiehlt es sich für Versender, durch entsprechende Vertragsgestaltung die Haftung des Transportdienstleister möglichst auszuschöpfen und verbleibende Risiken ggf. zu versichern.